這兩年，哪項互聯網創新最火？若說是“共享單車”，反對者恐怕不多。

　　把時針撥回到兩年前，還沒幾個中國人知道共享單車長啥樣；而如今，ofo小黃車、摩拜小紅車、優拜小綠車等各式單車卻滿大街都是。找車、解鎖、付費，手機全能搞定，隨時隨地用車還車，方便、快捷、價錢劃算。種種優勢，讓共享單車在面市伊始就在城市里迅速成長起來。有數據顯示，到去年底，我國共享單車企業已超過20家，車輛達數百萬輛，用戶總數接近1900萬人。

　　兩個輪子的自行車，一搭上“共享”，為何就能跑得快？共享單車在技術創新和商業模式上有哪些成功基因？讓我們通過技術創新、商業模式、產業發展三個維度一道來探尋分析。

　　一項技術創新的成功路徑

　　從“有樁”到“無樁”，解決了短途出行痛點，也符合低碳節能、綠色出行等政策導向

　　“我在北京大學上學四年間，先后丟了5輛自行車。”談起創新的起點，ofo單車創始人兼CEO戴威說，正是這樣的痛點促使他和團隊尋找一種既不必擔心丟車，又能隨時隨地用車的解決方案。

　　對于騎行便利的需求在城市里其實普遍存在。此前，不少城市也都發展了公共自行車，但用車受到車樁限制、辦理手續復雜等讓使用便利度打了折。“創新，就要打破‘停車樁’這一固有的思維枷鎖。”戴威認為，只有通過將單車與移動互聯網結合，實現共享、無樁，才能讓用戶體驗隨時隨地取車還車的便利。

　　2015年9月，ofo平臺在北大校園內誕生。用戶只要在手機APP上輸入ofo為單車加裝的車牌號，就能獲得對應的解鎖密碼，打開密碼鎖就能騎走。到達目的地上鎖付款后，平臺便記錄下當時用戶手機所處的地理定位，為下一位用車者找車提供依據。

　　同為“無樁”，2016年4月上線的摩拜單車則采取了為車身加裝GPS芯片的物聯網方式，這個芯片可以跟蹤位置，并計算路程和使用時間。用戶通過手機掃描車身上的二維碼后，人就與車“綁定”了，用車結束后上了鎖，系統就會自動結賬。

　　技術上的“無樁”，一舉打破了空間限制，使痛點不再痛。然而，這還只是創新成功的一個方面。要知道，前幾年網約車蓬勃興起之時，既帶來了新舊業態的矛盾，也遭受了秩序不夠規范的批評。與之相比，共享單車從起步時，就注意到了與城市的和諧相處。

　　創新要契合社會發展方向和政策導向。摩拜單車CEO王曉峰認為，與政府倡導的低碳節能、綠色出行相一致，是共享單車快速成長的重要前提。“目前全北京自行車的存量大概在900萬—1000萬輛，共享單車做到70萬輛也就是7%的量，不會對交通造成很大壓力。”戴威分析道。

　　創新要盡量避免產生新“麻煩”。王曉峰舉例說，若出于純商業考慮，共享單車就沒必要作實名認證，因為程序越繁瑣，用戶增長就越慢，“但是市場調研時，有部門提出，有人亂停亂放之后得找到責任人。我們便采納了這一意見，讓用戶在注冊時提供手機、姓名、身份證號碼等真實信息。”

　　創新還需要政策環境的支持。共享單車數量急劇增多，也導致亂停亂放等不文明用車行為頻頻出現。對此，一些城市已經積極行動起來，為創新事物營造良好環境：深圳市交通、城管、交警等部門選取了一批軌道站點及常規公交站點，按照標準規范設置自行車停放區；上海市也將出臺相關意見，試圖及早解決車輛標準、區域分布、違停處理等問題。

　　一種商業模式的成立邏輯

　　盈利的關鍵在于單車的日均訂單量和新用戶增加速度

　　一塊、五毛的生意，能賺錢嗎？一項技術創新要轉化為一樁能夠持續盈利的生意，歸根到底還要在商業模式上走得通。這其中，既要有對時機的把握、節奏的推敲，也要有對成本與利潤的考量。

　　把創新推向市場，什么時機最合適？

　　有人抱怨，最初共享單車產品并不成熟，車身沉重、查找困難也屢遭“吐槽”。但在王曉峰看來，“在互聯網時代，推出一個軟硬件結合的產品，無需強調登場就得完美。產品做到七八十分，就可以推出來了。隨后在大規模使用過程中再去調整、優化、迭代。”

　　時機要趁早，節奏也不能太緩。

　　當前市面上的共享單車其實更接近于“共用”，而非“分享”，因為車輛并非個人資源，而是平臺所有。相較而言，ofo成立初的模式似乎更符合“分享”的本義——平臺上的1000多輛單車均為北大師生個人擁有、自發共享。

　　“不過，最初的模式缺乏標準化的復制能力，發展速度過慢。”戴威告訴記者，個人自用的單車接入平臺，顏色、標識不統一，在查找上會造成一定困難，推廣也受個人意愿所限，“大量引入標準化車輛，可以一邊提高用車的便利性，一邊逐步培養大家的用車習慣。”

　　從成本角度來分析，除車輛的日常維修、維護和運輸需要一些人工成本之外，車輛硬件成本是共享單車企業最主要的成本所在。而在是否自產車輛上，不同企業有著不同選擇。

　　“我們不想生產車，而是要連接車”“作為一項公共產品，應該滿足盡量多用戶最基本的出行需求”——基于這些理念，ofo為“小黃車”選中了最為大眾化的一款車型，車輛從自行車制造企業大批量采購而來。

　　摩拜則涉足了硬件領域。輪胎要實心、不能輕易爆胎，沒有鏈條、不用擔心掉鏈子，車身全鋁、不用擔心生銹……為使車輛更耐用，摩拜為“小紅車”提出了一系列技術要求，而這也推高了硬件成本。據悉，最早的摩拜單車成本在2000元/輛以上，換代后有所下降，但單輛仍超千元。當然，摩拜單車的維修維護等成本也較低。

　　而在收益一端，眼下的主要渠道是用戶租金與押金。像摩拜單車收費標準為0.5元/半小時，ofo則為1元/小時，水平相差不多。共享單車企業一般還要向注冊用戶收取99元—299元不等的押金，這部分押金也將用于財務投資以保值增值。以ofo為例，單車成本約在400元左右，日常維護運輸的成本約為車輛成本的10%—20%，使用壽命約為18個月。按這個周期來計算，只要1輛車1天能產生0.9元以上的租金收益，就能收回車輛成本。因此，企業盈利的關鍵就在于每輛單車的日均訂單量和新用戶的增加速度。

　　或是出于商業考慮，共享單車企業還從未向外界披露過具體的運營與財務數據。戴威告訴記者，目前ofo的車輛使用率較高、每日收益比較穩定，“去年尚未盈利，但已無限接近打平，2017年肯定會實現盈利。”而硬件成本更高的摩拜則多次表示，目前談盈利還為時尚早。

　　一個朝陽產業的成長前景

　　資金熱捧將助力未來發展，數據價值將被逐步挖掘

　　一年前，共享單車行業還是片風平浪靜的藍海。而過去一年，各路資金的涌入讓這片藍海泛起了紅色的波瀾。ofo共享單車與摩拜單車已分別完成C、D輪融資；優拜單車在3個月內獲得3輪融資，已完成A+輪；小鳴單車已經完成B輪融資……有消息稱，到2016年下半年，行業融資額已超30億元。“2014年、2015年時，互聯網創業泡沫不小，出現了一些建立在偽需求基礎上的O2O項目。如今，資本從‘瘋狂’轉到了‘寒冬’，把泡沫擠掉了，但不會影響到真正創造價值的企業。”戴威表示。

　　有技術助力、有需求支撐、有資本熱捧，共享單車行業仍有想象空間。

　　數據有望挖得更深。

　　“所有摩拜單車上都有一把智能鎖，這能夠幫助我們將來運用大數據、互聯網技術去優化運營效率，同時更好地與用戶溝通。”王曉峰告訴記者，摩拜將通過對沉淀下來的大數據進行分析和挖掘，來判斷城市某個區域在某個時段的最優車輛配給規模，以實現單車投放的動態平衡，“我們還在很早的監測分析階段，但是有先天優勢的。”

　　腳步可以走得更遠。

　　“中國的互聯網進程已經非常領先了，我們把當前的模式復制到印度、土耳其等地，也很容易獲得資本認可。”戴威表示。去年12月，ofo對外宣布進軍北美和歐洲市場。眼下，來自中國的“小黃車”已經漂洋過海，出現在了美國硅谷的街頭。

　　“出海幾乎是每一個企業的夢想。”王曉峰認為，到海外發展，要全面了解當地法律法規，還要適應語言、導航、支付手段等用戶行為習慣，進而評估制定出最精細、高效、方便的方案，“對于‘走出去’，摩拜還在計劃階段。”

　　共享精神還能發揮得更極致。

　　“ofo的遠期目標仍是希望用戶分享車輛。”戴威堅信，等單車規模發展到一定程度，市民的分享意識會大幅提高，也許一兩千萬單車就能撬動超過一億輛存量自行車加入分享行列，“期待到那時，街上任何一輛自行車都可以方便快捷地打開使用。”

　　《 人民日報 》（ 2017年02月20日 19 版）