交通運輸部老領導黃鎮東(左五)、王展意(左四)、林祖乙(右五)、劉松金(右四)、洪善祥(左三)、胡希捷(左二)、楊利民(右三)日前參加部離退休部長黨支部活動，考察上海港洋山港區四期碼頭。特約記者黃京麗攝

　　開欄的話：

　　今年是改革開放40周年。40年來，交通運輸行業勇立潮頭，以思想大解放推動事業大發展，逢山開路、遇水架橋，走出了改革開放和創新發展之路。一批批有志之士，堅持解放思想、實事求是，勇于自我革命、自我革新，敢闖敢試、敢為人先，譜寫了濃墨重彩的交通運輸篇章。

　　中國交通報、中國交通新聞網聯合交通運輸部離退休干部局、《中國水運史》《中國水運工程建設實錄》綜合編纂工作委員會等單位共同開展了“見證40年主題訪談”，采訪交通運輸改革開放事業的重要推動者、參與者、見證者，通過往事、故事，史實、史記，呈現獨特視角的交通運輸改革開放史，展現交通運輸人“艱苦奮斗、頑強拼搏，上下求索、銳意進取，與時俱進、一往無前，敞開胸襟、擁抱世界”的精神世界，為建設交通強國凝聚智慧與力量。

　　今日起，開辟《見證40年主題訪談》專欄，敬請關注。

　　偌大的碼頭裝卸現場，只見吊車和自動導引運輸車忙碌，一個個集裝箱被準確無誤地吊起和安放，操作控制中心里只有寥寥數人在用電腦指揮控制著這一切。

　　這是原交通部部長黃鎮東日前參加部離退休部長黨支部活動時，在全球單體最大、綜合自動化程度最高的智能碼頭——上海港洋山港區四期碼頭看到的場景。“什么是港口現代化？洋山港區四期工程就是港口現代化的標志之一，也是黨的十九大提出的交通強國建設的重要體現。”黃鎮東說。

　　今昔對比、感慨萬千，在港口工作了22年的黃鎮東記憶翻涌。

　　上世紀六七十年代的秦皇島港碼頭，一位戴著眼鏡的文弱青年，體重只有120多斤，吃力地扛起150斤到200斤的麻袋。“那是多么沉重的負擔！我們的前輩是這么扛過來的，我們還這么扛下去嗎？祖祖輩輩就這么扛下去，祖國的面貌怎么能改變得了？我當時只是一個機關干部，好像不該是我想的。但想到一代代港口工人的艱辛，就激發我們這些有知識、有技術的人要去改變這種局面，鼓舞我們振興港口的激情。一旦有了機會，比如后來走上領導崗位，就有一股勁兒，要改變這種落后狀態。”黃鎮東在接受本報記者專訪時動情地回憶初心。

　　洋山港區四期全自動化碼頭是上海國際航運中心建設嶄新的里程碑，而上海國際航運中心是我國經濟融入全球經濟的重要象征，是我國擴大開放的重要窗口。從上海國際航運中心的話題開始，黃鎮東向記者述說了改革開放40年港口發展解放思想、實事求是，擺脫“條框”、突破“禁區”的傳奇。

　　　上海國際航運中心讓中國加速融入全球經濟

　　如今，上海港已連續8年保持世界港口集裝箱吞吐量第一的位置，它的發展是我國港口改革開放的縮影。

　　黃鎮東回憶，上世紀90年代中葉，面對船舶大型化、經營聯盟化、運輸干線網絡化的國際集裝箱運輸發展趨勢，黨中央、國務院作出了建設上海國際航運中心的重大戰略部署。

　　1996年1月16日，李鵬總理在上海主持召開了兩省一市和國務院有關部門主要負責人參加的會議，就建設上海國際航運中心問題進行了研究，正式宣布建設上海國際航運中心。上海國際航運中心是開發開放浦東、使上海成為國際經濟、金融、貿易中心之一的重要條件，對我國對外開放，對長江經濟帶的發展意義重大。

　　原交通部部長黃鎮東接受記者采訪。記者孫英利攝

　　為什么要提出國際航運中心的概念？黃鎮東說，當時，黨中央、國務院在對外開放上作出的一個重大戰略部署——加入世界貿易組織(WTO)，加入經濟全球化，進入國際競爭的環境。“各個領域都要改革開放，建設上海國際航運中心是我國水運行業開放的重要標志，也是參與地區和國際競爭的重要舉措，目標是向香港地區、新加坡、德國漢堡、英國倫敦等較早的國際航運中心看齊。當時東北亞集裝箱主要在韓國釜山和日本神戶中轉，我國南方集裝箱運輸在香港中轉，都在競爭誰能成為亞太地區的航運中心，甚至臺灣當局都提出了要把高雄港建設成為亞太境外轉運中心，都看中了中國大陸經濟發展的潛在市場。我們認為，上海是最具備條件的。盡管1996年上海港集裝箱吞吐量只有100多萬標箱，但是上海處在長江的龍頭位置，腹地縱深遼闊，有著得天獨厚的地緣優勢。”

　　上海港的缺陷是缺少深水岸線。無論是黃浦江還是外高橋，水深都受到了航道和港口水深的制約，這是上海港的一個短板。“1997年我們還提出一個組合港的概念，彌補上海港深水岸線不足、缺少深水泊位的問題。就是以上海港為核心，以蘇浙港口為兩翼。浙江的寧波北侖和舟山深水岸線要充分利用起來，江蘇是集裝箱箱源的主要產生地。”黃鎮東說，上海國際航運中心的基礎設施建設關鍵就在于深水航道和深水碼頭。

　　“打開長江口”，實施長江口深水航道工程，勢在必行。當時長江口的自然水深只有六七米。但是集裝箱船舶大型化的趨勢很明顯。“我記得當時去丹麥訪問，在馬士基公司的船塢里，已經看到8000標箱的船舶。我心里一驚，很顯然，長江口水深如果只有六七米肯定是不行，如果定到15米成本又很高，而且航道的穩定性也不具備。反復論證，最后定的目標是12.5米。”黃鎮東回憶，“整個長江口深水航道工程論證了30年，前期工作做得比較充分。施工過程中，緊緊抓住科技創新這個關鍵，攻克了一個又一個難關，成為世界河口整治的典范工程。”

　　上世紀80年代秦皇島港工人為自燃煤堆滅火。

　　1991年上海港新一代碼頭工人勞動情景。

　　針對上海國際航運中心的港口布局，黃鎮東形象地用了“三級跳”來形容：從中華人民共和國成立到改革開放初期，上海的港口碼頭都集中在黃浦江沿線，上世紀90年代醞釀跳出黃浦江到長江(羅涇、外高橋碼頭)，然后就是向海上跳到現在的杭州灣洋山港區。在洋山建設深水港，由于涉及到上海和浙江兩個省市，交通部做了大量的協調工作，前前后后用了幾年時間。最后黨中央、國務院“一錘定音”，上海國際航運中心終于有了超過15米水深的集裝箱碼頭——歷經10年的論證和建設，洋山深水港區于2005年正式開港。

　　如今，上海港標箱集裝箱年吞吐量突破4000萬標箱，進出長江黃金水道的貨物占比達四分之一以上。洋山深水港區成為國際一流的現代化集裝箱港區，長江口12.5米深水航道延伸至南京，組合港作用充分發揮，集裝箱船隊規模躋身世界前列，特別是第一個國家級交易市場——上海航運交易所的系列航運指數發出“上海聲音”，成為國際國內航運市場“晴雨表”和“風向標”……上海國際航運中心建設“軟硬兼施”，企業成群、產業成鏈、要素成市。

　　世界各大班輪公司在上海港開設了通航200多個國家和地區的600多個航班。上海港每月的國際航班數超過1300班，是世界上航線密度最大的港口，覆蓋了亞歐航線、美洲航線、中東航線、非洲航線、東南亞航線。

　　“上海國際航運中心的地位在亞太地區是難以撼動的，邁出了海運強國的重要一步。”說到這里，黃鎮東非常欣慰。

　　2007年11月28日，中國大陸港口當年第一億個集裝箱緩緩在天津港五洲國際碼頭起吊。

　　港口擁抱市場經濟自我革新突破“禁區”

　　今天，在全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前10名的港口中，我國港口占有7席。中國港口已與世界200多個國家、600多個主要港口建立了航線聯系，成為經濟往來的重要紐帶。

　　然而上世紀70年代末，中國的港口普遍受“壓船壓港”困擾。

　　“在改革開放前，只要經濟稍有恢復和發展，交通運輸全面緊張狀況就凸現出來。港口壓船壓貨司空見慣，船舶在港停留少則幾天、十幾天，多則達幾個月，港口經常要組織疏港運輸的‘會戰’。外輪船長嘲笑我們的港口是黃金向海里扔。”黃鎮東回憶。當時他在我國最大的能源輸出港秦皇島港工作。

　　1985年9月14日《中國交通報》頭版頭條曾刊發了一則消息——《秦皇島港積極抓疏導和協調工作今年以來沒有嚴重壓船現象》，沒有嚴重壓船就是令人欣喜的新聞事件。“今天看起來是難以置信的，但當時的事實就是如此。”黃鎮東感嘆。

　　為破除經濟社會發展的“瓶頸”制約，改革開放以來，黨中央、國務院把交通建設作為國民經濟發展的戰略重點。在港口建設方面，1985年國務院決定對進出口沿海主要港口的貨物征收港口建設費，作為港口建設資金的一項主要來源；結合港口管理體制改革，對下放地方領導為主的港口實行以收抵支的“以港養港”政策；支持貨主單位自建專用碼頭，實行“誰建、誰用、誰受益”的政策；鼓勵港口腹地各省市集資建港；鼓勵港口利用外資，世界銀行貸款、日本協力基金等進入港口，不僅解決港口建設資金的燃眉之急，而且引進了先進工程管理模式和先進的港口裝卸設備，提高港口裝卸效率。這些政策和措施，調動了多層次、多方面的積極性，大大加快了港口建設速度。

　　“只有解放思想，實事求是，才能突破‘禁區’，從那些不符合國情實際和交通經濟發展客觀規律的條條框框中解放出來，從根本上改革束縛運輸生產力發展的原有經濟體制，建立新的經濟體制和運行機制，解放和發展運輸生產力。”回顧梳理港口改革開放的發展經驗時，黃鎮東如是說。

　　突破“禁區”，表現在觀念的改變、體制機制的創新。

　　“改革開放前，無論是運輸生產還是基本建設，都是實行高度集中的指令性計劃管理，有的甚至是半軍事化的管理，企業以完成指令性計劃目標為任務，沒有經營自主權，缺乏改善經營管理、提高服務質量的內在動力。”黃鎮東回憶。

　　例如，港口建設在計劃經濟年代是分區域的。4個航務工程局分別負責華北、東北、華東、長江沿線的港口建設。因為地區發展不平衡，有的地區港口投資少，有的航務工程局就很困難。“部里決定，二航局不能老是守著長江，也可以到沿海參與競爭；不僅可以搞水工，還可以搞橋梁。它現在最有活力、生機勃勃。這就是思想觀念上的變化，如果它不想跳出來，或者不讓它跳出來，這些都是實現不了的。”黃鎮東說。

　　在體制機制創新方面，黃鎮東介紹，黨的十一屆三中全會以前，沿海和內河主要港口都是由交通部直接領導和管理的。上世紀80年代初期開始，交通部就對港口管理體制改革進行試點。從80年代中期開始對沿海和內河重要港口的管理體制分期分批地進行了改革，先后將沿海13個港口和長江25個港口下放給所在城市，實行雙重領導、以地方為主的管理體制，并相應地擴大了港口企業的經營自主權。港口面向社會開放，一視同仁地為所有船舶提供服務。

　　“港口下放說深一點，就是利益格局的調整。宏觀上有中央和地方的利益，微觀上有港口干部的級別待遇，觀念上、體制機制上的‘禁區’突破了，港口發展就突破了。”黃鎮東說。

　　建立社會主義市場經濟體制是一項艱巨的開創性工作。1992年鄧小平南巡講話和黨的十四大明確提出了建立社會主義市場經濟體制。此后，港口管理體制改革步步深入。港口實現政企分開，港口企業成為市場的主體，是港口管理體制改革的關鍵。1996年，國務院批準《深化水運管理體制改革方案》，提出將政企合一的港務局改組為企業；交通部《港口管理體制改革試點方案》部署港口管理體制、港口財務管理體制、港口資產管理體制、港口投資體制、港口公安體制、港口引航和港口理貨體制7個方面的改革。2001年，國務院辦公廳發出通知，所有中央直屬和雙重領導港口全部下放地方管理，同時實行政企分開。截至2003年年底，秦皇島港、大連港等34個港口基本實現政企分離。

　　“從上世紀80年代中期到最后一個秦皇島港2003年下放完畢、政企分開，經過了十幾年的過程，我們堅決貫徹黨中央、國務院的決策，徹底地調整港口的體制。部、省、市多個積極性都充分調動了起來，才有了現在中國港口的大好局面。”黃鎮東說。

　　長遠戰略規劃讓港口發展能持續有后勁

　　“制定科學的發展戰略、發展目標和長遠規劃，是推進交通事業持續快速健康發展的前提。保持交通事業持續快速健康發展，必須要有明確的戰略目標、科學的長遠規劃和可行的戰略步驟作指導，并堅持不懈地組織實施。”黃鎮東說，港口的發展也受益于長遠戰略和科學規劃的引領。

　　改革開放的總設計師鄧小平同志不僅在宏觀上強調要重視交通建設，而且對交通發展規劃和前期工作等具體問題也作了許多重要指示。他在1989年6月同中央負責同志談話時說：“我建議組織一個班子，研究下一個世紀前五十年的發展戰略和規劃，主要是制定一個基礎工業和交通運輸的發展規劃。要采取有力的步驟，使我們的發展能夠持續、有后勁。”(《鄧小平文選》第三卷)。

　　黃鎮東回憶，根據鄧小平同志講話指示精神，交通部十分重視交通發展戰略的研究和規劃的制定工作，厘清交通發展戰略與規劃的關系。

　　交通部在充分研究論證的基礎上，在上世紀80年代后期提出了我國公路、水運交通“三主一支持”的長遠發展戰略構想。即從“八五”開始，用三十年左右的時間，建成公路主骨架、水運主通道、港站主樞紐和交通支持保障系統。

　　黨的十五大后，交通部在1998年1月初召開的全國交通工作會議上提出三步走發展戰略。從社會主義初級階段公路、水路交通實際來看，大致需要經歷三個發展階段：第一階段：從“瓶頸”制約、全面緊張走向“兩個明顯”(交通運輸緊張狀況明顯緩解，對國民經濟的制約明顯改善)，這個目標到21世紀初可以實現。第二階段：從“兩個明顯”到基本適應，這個目標到2020年左右實現。第三階段：從基本適應到基本實現現代化，這個目標到21世紀中葉即新中國成立100周年達到，進入中等發達國家的行列。

　　會議提出，要完成上述交通發展任務，必須從建設全國統一的綜合運輸體系出發，研究公路、水路交通發展戰略和產業政策。一是認真研究公路、水路交通在綜合運輸體系中的地位和作用。二是研究其結構調整變化中的影響和對策。三是研究國際航運市場發展趨勢和科技進步對公路、水路交通的影響和對策。在此基礎上提出發展戰略和產業政策，適時調整發展的部署和規劃。

　　“上世紀90年代以來，我們著力加強了交通發展總體目標、長遠規劃和戰略步驟的研究，特別是在我國公路水運交通‘三主一支持’發展長遠規劃的基礎上，對建設公路主骨架、水運主通道、港站主樞紐和支持保障系統進行了深化和細化。其中，港站主樞紐最有代表性的就是建設上海國際航運中心、沿海主樞紐港和45個公路主樞紐。”黃鎮東說。

　　有了長遠戰略、科學規劃的引領，進入21世紀，港口發展突飛猛進。

　　《全國沿海港口布局規劃》于2006年獲國務院原則通過，布局環渤海、長三角、東南沿海、珠三角和西南沿海5個現代化港口群，建設包括集裝箱、煤炭、石油、鐵礦石、糧食、商品汽車、陸島滾裝和旅客運輸等在內的綜合性、立體式運輸系統。2007年經國務院批準公布的《全國內河航道與港口布局規劃》布局建設“兩橫一縱兩網十八線”1.9萬公里內河高等級航道。

　　“用接地氣的話來說，我國港口經歷了一個蛻變。”黃鎮東從五個維度概括了40年港口翻天覆地的變化。

　　第一，港口布局的加密。“談到港口開放，就必須提到蛇口打響的第一炮，這第一炮就是蛇口工業區的碼頭建設。”改革開放以來，我國陸續新建了深圳港、日照港、唐山港、鹽城港等，港口無論從密度還是對腹地經濟服務的能力上，都比較均衡。

　　第二，港口規模的巨變。從1978年到2017年，港口年吞吐量從2.8億噸增長到140.07億噸，集裝箱吞吐量從0增長到2.38億標箱，泊位從735個增長到27578個。“這樣的速度前所未有、世界罕見，我們用短短的幾十年時間，實現了從追趕發達國家到引領世界港口的發展。”

　　第三，港口生產工藝的創新。中國港口的集裝箱、干散貨、液體散貨的裝卸形成了成套的工藝，可以接卸世界最大的2萬多標箱集裝箱船、40萬噸級礦石船、40萬噸級油輪，裝卸效率、質量位居世界前列。

　　第四，筑港技術的進步。無論是巖質、軟土質、淤泥質還是沙質，中國的筑港技術世界一流。

　　第五，港容港貌的煥新。許多港口搬出了老城區，還市民以公共生活岸線的同時，實現了港口結構的調整，形成了世界先進的新港區。

　　港口改變閉塞，磨礪開明之人、滋養富庶之地。改革開放40年來，從南到北，多少漁村因為港口脫胎換骨成為生機勃勃的新城，甚至崛起為國際大都市。例如南海邊的詩篇——深圳，1980年還是一個貧窮落后的邊陲小鎮，僅有3萬多人口、兩三條小街道。今天，深圳已成為擁有2000萬人口、人均GDP突破2萬美元的現代化大都市，成為新經濟環境下創新創業的熱土。

　　“沒有社會主義制度的優越性就不能辦成這么大的事情，沒有改革開放就沒有交通運輸發展的大好局面，沒有廣大人民群眾的支持和期盼就沒有交通運輸發展的巨大動力。”黃鎮東說，“這些成績來之不易，它歸功于黨中央、國務院的正確領導，得益于各級黨委和政府的高度重視，來自于廣大群眾實實在在的支持，同時也是廣大交通職工勇于奉獻、忘我奮斗的結果。改革開放的路還長，一定要把改革開放貫穿于交通強國建設的整個過程中！”

　　本文圖片除署名外為資料片