三峽大壩

　　美國整治密西西比河，用了160年；法國整治塞納河，用了48年；而長江整治，僅僅用了20多年時間，就讓一條咆哮的巨龍，正在按照我們希望的樣子，成為承載中華民族復興脊梁的“黃金水道”。

　　如今，長江已是世界上最忙碌的內陸水上“高速公路”，同時也是地球上最令人期待、最壯麗的水上“景觀長廊”。在湖北省網信辦、長江航務管理局的安排和組織下，《志遠讀城》零距離感受這條世界大河所擁有的巨大能量。

　　水、陸、空、鐵，四駕齊驅，是人類一直以來，在心目中理想的交通模式。

　　然而，最近20年，國家日異月新的變化中，四通八達的高速公路，突飛猛進的高鐵，搶盡風頭，占盡頭條。水運，卻顯得不慍不火，甚至有點落寞。

　　日前，受到湖北省網信辦和長江航務管理局委托，《志遠讀城》和其他幾位全國知名自媒體人，在新中國成立70周年前夕，對“黃金水道”長江的航運，做了一次深度調查。

　　這才發現，不在聚光燈下，少了一些焦躁，多了一些冷靜，反倒為長江這條“黃金水道”迎來了從容不迫的發展機會：生態保護和經濟效益齊頭并進，物質財富和精神財富共同創造，短期利益和長遠發展全面兼顧。

　　70年來，特別是最近20年來，全體長江航運人和現代“艄公”們攜起手，正在將長江這條時而溫順時而狂野暴躁的巨龍，馴化成為我們想要的樣子：

　　這條黃金水道，每年貨運吞吐從建國初期191萬噸，到2018年26.9億噸，增加了1400倍，成為世界最繁忙的“水上高速公路”。

　　與此同時，這條大河還變成了縱橫6000多公里的綠色“水上景觀長廊”，是地球上最令人期待的內陸河流觀光路線。

　　之一 曾經的長江，讓人又怕又恨不起來

　　大河不語，日夜奔流不息。

　　所有的中國人，忘不了長江三峽上那長短不一，粗細不同，卻一條條勒進石頭中的纖繩印痕。

　　三峽兩岸密布的纖夫石，見證了古長江航運的苦難。

　　小船闖三峽（1946年）

　　雖貴為中華第一大河，世界第三大內河，但是對行船之人來說，卻處處是“鬼見愁”的險灘激流。

　　長江之上，礁石密布、灘多流急，步步驚心。古往今來，有多少船只被激烈沖向礁石，船毀人亡，不勝枚舉。

　　船行川江，尤其是三峽之難，李白有詩為證：“三朝上黃牛，三暮行太遲。三朝又三暮，不覺鬢成絲”。三天三夜還走不出一個小小的黃牛峽，讓人愁白鬢發。

　　廟河河段江心的礁石

　　即便如此，沿江兩岸的居民卻對它恨不起來。

　　1883年3月，英國冒險家阿奇博爾德·立德雇用木船進入三峽，行至西陵峽，木船被激流沖向江心，岸上拖船的纖夫被繩索拉著，撞向巖石，一死一傷。

　　知曉川江兇險的立德，就有了開辟從宜昌到重慶輪運航線的想法。卻遭到沿江數十萬民眾反對，因為他們依靠木船賴以生存。清政府不敢發輪船航行執照，立德只得作罷。

　　15年之后，立德才有機會實現自己的愿望。

　　1898年2月，當立德信心滿滿地駕著自己的木殼平底小輪船“利川”號，從宜昌駛往重慶的時候，等待他的是撞船、觸礁、失火。

　　不過，這22天的歷險，也使得長江中上游正式進入輪船時代。

　　而自那以后的100多年里，長江上的水手們經年累月所面對的日子，可以用四個字來概括——“戰灘斗水”。

　　長江上游，重慶段的苦竹磧、淺磧子、鯉魚磧、關刀磧；三峽段的銅鑼峽、剪刀峽、黃草峽、王家灘、爐子梁；長江中游的羅湖洲、沙洲、戴家洲、鯉魚山、張家洲、馬當、東流等；長江下游的太子磯、攔江磯，這都是長江航道上大名鼎鼎的險灘。

　　古往今來，它們讓無數的船只在此折戟沉沙，也讓驚濤之下多了無數亡魂。

　　1999年，一艘從南通到武漢的煤船，擱淺張家洲南港水道，就讓2000余艘船舶和1萬余名旅客受阻一個月之久。

　　在很多老水手眼中，長江行船，帶有靠運氣的成份。很多貨船起運之前，船東、水手都會焚香敬神，祈求平安。

　　當然，即便如此，卻也從未擋住長江航運的步伐。

　　這樣的長江，雖然遂了“天險”的名號，但是對于急切希望其發揮“黃金水道”功能，為中華民族振興發力的期待，顯然有點格格不入。

　　之二 河道根治，黃金水道的百年夢想

　　為了充分利用好這條“黃金水道”，兩種辦法在齊頭并進：一種是更好的船只，更好的護航設備；第二種是對長江航道進行徹底整治。

　　顯然，第二種是更為治本的做法。古人也不缺乏這方面的智慧。

　　為了除掉江中的礁石，李冰父子用“堆木柴燒石”：先用干柴堆在礁石上焚燒使其膨脹，再澆醋使其裂縫，最后潑冷水使高溫礁石突然遇冷而爆裂。這種辦法，在川江航道治理中一用，就是1800多年。

　　古人類似的治灘方法還包括：挖石洞燃煤、吊鐵錘砸石、灌水銀裂石。

　　顯然，受制于當時技術的制約，對于長江而言，這些治灘的方法，對于長江天險而言，只能是小打小鬧。

　　到了民國時期，能做的，也就是在“各急水灘均設絞灘機器，以利航行……”以取代以往的人力拉纖。

　　長江河道的大規模、徹底治理，只有到了國力強大、現代工程技術發達的今天，才有可能變為現實。

　　針對長江上中下游各自的特點，長江航運管理部門采取了齊頭并進的策略。

　　上游。

　　三峽大壩建起之后，從重慶朝天門至宜昌600多公里為庫區，這段航道水流平緩，江面寬闊，江水較深，適合船舶航行。

　　然而，庫區外的自然航道，水流湍急，江面狹窄，礁石時現，船舶航向難以控制，航行安全無法保障。對此，有針對性采取了筑壩，炸礁，疏浚等措施，適應長江上游水運快速發展需要和船舶大型化趨勢。

　　同時，為了突破三峽船閘設計負荷能力的限制，解決過閘較慢的問題，在三峽大壩建設了雙線五級船閘，與此同時，世界上規模最大、技術難度最高的升船機建成并投入運行。從此，輪船穿過三峽大壩的方式，被形象地比喻成“大船爬樓梯、小船乘電梯”。這一改造，使得三峽船閘的通航能力，大大提升。

　　巨輪“爬樓梯”

　　9月11日黃昏，《志遠讀城》乘坐海巡艇1291號駛入升船機內，想到數米之遙外，就是落差百米的“懸崖”時，不禁替船長捏了一把汗。

　　但是，僅用20分鐘，海巡艇就從大壩上游垂直下降100米，進入大壩下游航道，整個過程平穩異常。

　　出了這道門，就是落差百米的“懸崖”

　　海巡艇從百米高大壩上坐“電梯”下降

　　中游。

　　在三峽大壩蓄水之后，顯得比較尷尬。從宜昌到重慶660公里，屬于庫區航道，最低水深4.5米；下游安慶到蕪湖，最低水深為6米，南京到上海則達到12.5米。上游和下游通航條件都得到極大改善。然而，中游的宜昌到武漢，部分河段枯水期3.8米，武漢到安慶，枯水期4.5米。這樣一來，長江航道形成“兩頭深中間淺”的態勢，中游一度成為長江航運腸梗阻。

　　對此，湖北提出推進“安慶至武漢6米水深、武漢至宜昌4.5米水深航道整治工程”，也就是 “645工程”的目標。2018年底，總投資37.4億元的“645工程”全面展開，橫跨湖北、江西、安徽三省，將對羅湖洲、沙洲、戴家洲、鯉魚山、張家洲、馬當、東流等7個礙航灘段進行系統整治。

　　《志遠讀城》乘海巡艇，來到鄂州江段的戴家洲水道整治現場，看到了熱火朝天的立體施工圖景：岸上工程，采取生態化鋼絲網格、生態護坡磚等生態護岸結構，實現陸上植被和河岸景觀的較快恢復；灘上工程，則用生態固灘技術，重建了灘上植被，整個工程用的草籽就有十多種；水下工程，為了控制住水中“流動的沙丘”，采用50年不腐爛的無紡布，并在上面拴滿30公斤重的水泥預制塊，用專用鋪排施工船沉放到江底，穩固河床。人們形象地稱之為在江底“鋪地磚”。

　　水下沉排施工現場

　　在“645工程”的水下施工中，施工人員首次探索建設了“生態涵養實驗區”，把呆板的水泥框架設計成“人工魚礁”，這樣既可以滿足航道整治要求，又可以為水生生物和兩棲動物提供安全的生存空間，為魚類產卵繁殖提供良好的生態環境。

　　可以說， “645工程”，在此前圓滿成功的荊江河道整治基礎上，又實現了生態保護和技術改進的雙重升級。“645工程”貫徹了大型水利施工與生態保護同步進行現代工程理念，盡顯我國在河道整治方面的最新科技成就、工程實力。

　　除上面提到的“生態化鋼絲網格”、“生態護坡磚”、“生態固灘”、“水下沉排”、“人工魚礁”等先進技術之外，在施工中，還用到了無人機、無人船及影像掃描儀等一批先進測量設備，完成眾多危險的淺灘、沼澤的測量工作。

　　下游。

　　下游原本通航條件較好，在完成有“長江百慕大”之稱的太子磯河道整治以及攔江磯礁石炸礁、黑沙洲水道整治等工程之后，通航條件得到進一步改善。

　　上、中、下游河道整治齊頭并進，長江航道的運輸能力進一步提升。目前已經或者正在實現包括：5萬噸巨輪江海船舶常年直達南京，1萬噸巨輪直達武漢，5000噸輪船常年直達重慶，重慶以上航段實現1000噸級船舶通航。

　　三峽壩上錨地，船只整齊排列等待過閘

　　之三 “黃金水道”，亦是“經濟走廊”，托起國家發展的脊梁

　　除了河道整治這樣的“硬工程”，在通航的軟環境上，長江航運人也下足了功夫。

　　航標燈，對夜晚航行的船只而言，生死攸關。在上世紀60年代之前，長江航道上使用的是煤油航標燈，航標工晚上出航點燈，早晨出航收燈，“日守孤洲，夜守燈標"，苦不堪言。70年代以后，條件有所改善，使用了電氣化燈，但是航標工晚上開燈，早上關燈的工作習慣并沒有改變。而80年代后期，改用霓虹燈，采用的是磁罐變壓器，電壓極不穩定，容易受潮，使用的壽命很短，遇到燈標碰撞后難以修復。

　　現在，長江航道全線都用上了一體化智能航標燈，智能燈將太陽能接收板、光源、電池、測監裝置集成在一起。此外，借助遙測遙控系統，“千里的航標，萬里遠的看”，航標維護管理由駕船巡航制改為監控值守，不僅航道工人的勞動強度大大減輕，還能確保航標始終處于良好工作狀態。

　　不僅如此，對于長江航道的動態監管，已經從“一條艇、一雙手、一支筆、一張紙”的手工作業，轉向“VTS、AIS、CCTV、VHF、無人機、電子巡航等有機結合”的智能監管。

　　通航條件得到顯著改善的同時，江面上航行的船舶也發生巨大變化。今天長江上航行的船舶，遠非當年英國冒險家立德駕駛著木殼平底小輪時所能想象的。

　　當時，長江上小輪船，能有幾十噸，就算了不起。現在，長江干線貨船平均噸位1780噸，1萬噸，5萬噸級的貨輪也不少見。長江下游，40萬噸海運巨無霸，也能夠經過入海口，進入內陸的江陰等港口。

　　貨輪上的工作生活條件，得到極大改善。船員的生活區有沙發、電視、冰箱、洗衣機，獨立衛浴設施等，大幅降低了船員的辛苦程度。

　　這些都刺激了長江貨運業的發展。長江航務管理局局長唐冠軍介紹，目前，長江水系內擁有各類貨運船舶近10萬艘、凈載重噸超過1億噸，在長江上從事水路運輸的企業3500余家，全行業從業人員超過200萬人，間接帶動就業超過1000萬人。

　　與巨大的運貨量相配套，長江干線已經形成了三大航運中心、5個自由貿易區、22個主要港口、26個水運開放口岸。

　　其中，億噸大港從無到有，現在達到14個；萬噸級生產性泊位從寥寥無幾發展到587個。港口的專業化、規模化、現代化程度不斷提高。

　　陽邏港

　　航運能力的巨幅提升，滋養了整個長江經濟帶。

　　這條巨大的經濟帶，內含11省市，集聚了我國44%的經濟總量。有近一半全國500強企業，分布在沿江兩岸。沿江經濟社會發展所需85%的鐵礦石，83%的電煤和85%的外貿貨物運輸量，主要依靠長江航運來實現。

　　依托水路的大運量、低成本的優勢，發展了鋼鐵走廊，寶鋼、武鋼、重鋼；汽車走廊，南京、武漢、重慶等汽車制造基地等等。

　　長江航運每年對沿江經濟發展的直接貢獻達2000億元以上，間接貢獻達4.3萬億元以上。

　　在民族復興的關鍵時刻，“黃金水道”，熠熠生輝。

　　運輸汽車的巨輪

　　之四 長江治污，遠離恒河覆轍

　　我們需要什么樣的長江？領袖聲音擲地有聲。

　　“長江是中華民族的母親河，也是中華民族發展的重要支撐。推動長江經濟帶發展必須從中華民族長遠利益考慮，走生態優先、綠色發展之路，使綠水青山產生巨大生態效益、經濟效益、社會效益，使母親河永葆生機活力。”

　　相信這89個字，10個標點符號，每個長江航運人都異常熟悉，甚至倒背如流。

　　它已經刻入長航人的骨子里，流淌在血液中，成為每一個長航人行為的動力之源。

　　這就是21世紀中國所需要的第一大河模樣。

　　在中華民族五千年的歷史的絕大部分時間里，我們畏懼長江，又希望利用長江，希望她能夠為我們運載貨物，為我們提供豐富的水產品。對她的開發，是竭盡所能。唯獨沒有認真地思考，該如何保護她。

　　長江是我們的母親河，既滋養著我們的肉體，也涵養著我們的精神氣質。這種精神氣質，是建立在我們與大自然的融合、欣賞基礎上的。

　　難以想象，一條骯臟的河流，能夠帶給我們這種精神能量。絕不能讓長江，也成為印度恒河那樣被污染的“圣河”

　　以前的長江，是怎樣的？長江航運人心里有筆賬。

　　“濱江”、“親水”，是現代房地產業用來形容房地產區位優勢最好的詞匯。然而，以前生活在長江邊上的人，絕不會這么想。

　　“那時，江邊是偏、臟、亂的代名詞，除了碼頭、化工廠房，就是整片農田與小作坊，鮮有人愿意‘親近’一汪江水。”這是荊州臘林洲水域居民王曉梅曾經的回憶。

　　同樣，南京市民孫國榮的記憶中：“小時候，江邊有許多采石、采砂場。盡管江邊離家不足百米，卻阻隔著無數工廠和稻田，很難親近江邊走走看看。”

　　那時，沿江兩岸，工廠林立，工廠廢水、生活污水沒有經過任何處理，直排江中；沿江岸線，碼頭密集，砂石遍地，環境污染，亂象叢生；江面上，數以萬計的船只，缺乏污水、垃圾的收集、存放、處理設施，每天數以萬噸的生活污水，垃圾甚至糞便，直接拋向江中，無人在意。

　　2016年1月，推動長江經濟帶發展座談會在重慶召開之后，對長江生態環境的保護，正式進入議事日程。

　　武漢啟動了長江、漢江武漢段沿江港口岸線資源環境綜合整治工作。截至目前，共取締（拆除）各類碼頭300余個，騰退岸線30余公里，補植復綠灘地面積200多萬平方米。

　　武漢青山江灘

　　南京市主城沿江建成長達58公里的慢行綠道，整條風光帶貫通河西新城、江心洲、鼓樓、下關直至浦口，每一段都別具特色。昔日岸邊的棚戶區、老舊工廠仿佛從未存在過。

　　上海橫沙島的長江入海口處，“長出”一片8萬畝濕地樂園，走進去，30公里的通海大堤一直延伸入海中，河堤成片的蘆葦望不到邊，飛鳥棲息覓食其間。

　　如今，長江兩岸，多了每天按時來散步的市民，迎來了專拍鳥類的攝影愛好者。

　　同樣，對長江污染的治理，也從長江兩岸，延伸到過往的船只上。

　　《志遠讀城》乘坐1291號海巡艇，登上長江三峽通航綜合服務區。這個類似高速公路服務區的水上服務區，由過閘船舶安檢站、綠色通航服務站、三峽水上溫情驛站三艘躉船構成，體現了對長江船舶污染治理的最新理念。

　　在這個服務區里，等待通過三峽大壩船閘的貨輪，可以得到過閘安檢、能源供應、船員生活補給等服務。更重要的是，這個服務區全部回收船舶上的生活垃圾、生活污水。

　　如今，沿江的各個省份，都在興建類似的水上服務區。一些沿江城市還從源頭上杜絕移動污染。武漢就規定，所有船只，只有配備垃圾、生活污水和油污水處理裝置，才允許下水。該市在港口布置的2000多個垃圾回收裝置，專門用于接收船舶垃圾上岸。

　　可以說，對長江污染的治理力度空前，是五千年歷史長河中從未有過的。

　　長江三峽通航綜合服務區

　　之五 秀麗大河，涵養中華氣質

　　通過對長江污染的立體根治，“黃金水道”不僅是承載巨量貨物運輸的通道。同樣，她還在成為一條讓世界稱奇的“水上景觀長廊”。

　　長江的景觀價值，從江面上日益增多的豪華游輪就可以看出來。

　　此前，由于客運功能被出行體驗更好的高鐵、高速公路取代，長江客運一度非常蕭條。然而，近年來，長江客運以一種全新的方式重新歸來。

　　《志遠讀城》訪問了停泊在秭歸港的黃金7號郵輪，這是長江上的頂級豪華游輪。

　　黃金7號豪華程度，讓人目瞪口呆。這艘游輪可以裝載300名旅客。整個游輪就像一個移動的五星級賓館，船上豪華餐廳、大型歌舞休閑綜合廳，電影院、游泳池一應俱全。船上的客房，寬敞程度，裝潢精美，毫不亞于大城市里的五星級酒店。

　　長江航線黃金號豪華游輪盛景

　　高慶遷1981年就開始在長江郵輪上工作，目前是重慶長江黃金郵輪公司總船長。他告訴《志遠讀城》，僅在2011年到2013年這3年間，就有13艘130米以上大型豪華游輪投入長江水上觀光業中。

　　高慶遷特別強調，以往，這樣的豪華游輪，主要是用于接待外賓，而現在已經以國內游客為主。

　　整個2018年，長江游輪共運行5103個航次，接待游客100萬人，載客率達80%以上。

　　顯然，這百萬游客是被長江沿岸壯麗的水上景觀所吸引，特意用乘坐豪華游輪的方式，飽覽祖國大好河山。

　　“兩岸猿聲啼不住，輕舟已過萬重山”，這是李白的浪漫，也是民族的浪漫；“春冬之時，則素湍綠潭，回清倒影，絕巘多生怪柏，懸泉瀑布，飛漱其間，清榮峻茂，良多趣味”，這是酈道元的驚喜，也是我們的驚喜。

　　國家騰飛，民族的復興，不僅需要物質的財富，同時也需要精神上的財富。

　　今天，長江這條黃金水道，給民族復興所帶來的，不僅是物質上的財富，還將進一步涵養中華民族的氣質，讓我們更為優雅從容，讓我們的精神更加富足。（完）